МЕХАНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ
“Пойдешь завтра с утра в консерваторию?” — Этот вопрос меня несколько ошарашил. Такового поворота в общении с представителями щита компании “Citroёn” на Парижском автомобильном салоне я совершенно не ждал. Но речь, как оказывается, шла совершенно не о традиционной музыке. Просто “Консерваторией” именуют внутренний заводской музей “Citroёn”, расположенный на производственной местности Aulnay-Sous-Bois в пригороде Парижа.
Рядом — кузовные и агрегатные цеха, главный сборочный поток, площадка готовой продукции с новыми С3 и С8, которым уже скоро придется “делиться местом” с только-только представленным на автомобильном салоне Pluriel... А тут, в тиши и прохладе того же современного промышленного строения, как и те, что стоят вокруг, собрана и законсервирована для потомков практически вековая история компании. Отсюда и “Консерватория”.
Заботясь о правнуках
Понятное дело, история — субстанция абстрактная и механическому воздействию не поддающаяся. А поэтому законсервировать ее можно только в некотором вещественном воплощении, которым и стали выпущенные компанией авто. На данный момент их тут более трехсот. Правда, исторический энтузиазм для нас представляет приблизительно две третьих коллекции. Поэтому как оставшаяся третья часть — кропотливо упакованные в целофан современные модели, которые находились в производстве в самом недавнешнем прошедшем и еще сотками тыщ бегающие по городским улицам. Эта часть собрания дополняется и будет пополняться последними конвейерными экземплярами каждой модификации, выпускаемой на “Citroёn”. По сути, все это рассчитано на наших дальних потомков и расчехлено будет еще не скоро.
Такая забота о будущих поколениях не случайна — сегодняшние музейщики собирали коллекцию “Консерватории” по крупинкам и отлично знают, что означает находить и восстанавливать из праха авто давнешних лет. Как досадно бы это не звучало, музейная работа на фирме ведется очень не так давно, а поэтому и историческая часть в собрании относительно невелика.
Куда большее место тут занимает коллекция концепт-каров былых лет и собрание спорткаров, отстаивавших честь марки в разных дисциплинах: кольцевых гонках, ралли и ралли-рейдах.
Вообще-то “Консерватория” была открыта меньше года вспять — 20 восемь ноября две тыщи один года. Ранее база ее коллекции равномерно собиралась в тест-центре компании в Париже и в дизайн-центре в Элизее. Когда же там места стало не хватать, решили собрания соединить в одном месте. Специально для этого и выстроили здание площадью 6,5 тыщи квадратных метров. Из их 5 тыщ — это площадь, отданная конкретно автомобилям. Еще тыщу занимает ремонтная зона.
Чудом уцелевшие
Правда, есть в экспозиции три автомобиля, счастливо избегнувшие общения с реставраторами. Ну и куда более суровые порухи, уготованные им судьбой, в самый последний момент обошли эти машины стороной. Речь о чудом уцелевших макетах знаменитой модели 2CV, сделанных в одна тыща девятьсот 30 девять году и выпущенных как раз до германской оккупации. Когда стало ясно, что сдачи Парижа гитлеровским войскам не избежать, 1-ая партия машин только что покинула сборочный поток и еще не разошлась. И, чтоб такая ценность не досталась фашистам, управление завода “Citroёn” повелело все новые 2CV немедля убить. Во-1-х, это был суровый транспортный резерв, к огорчению, уже не способный посодействовать Франции, а во-2-х — передовые фирменные технологии. Сейчас при взоре на “коробки” из рифленой жести всего с одной головной фарой трудно представить, что тогда они являли собой выдающиеся эталоны авто инженерной мысли. Для Европы 30-х мысль дешевенького народного автомобиля с максимумом комфорта при минимуме себестоимости была довольно животрепещуща. И пре-2CV отлично ее воплощали. Машины, кстати сказать, оснащались более массивным и современным движком, чем их знаменитые послевоенные потомки. При всем этом мотор имел жидкостное остывание.
Короче говоря, длительное время числилось, что все предвоенные 2CV пошли в утиль. Механики-реставраторы музея уже сделали по сохраненным чертежам точную копию утерянной машины, и здесь вдруг нежданно-негаданно одна из сотрудниц головного кабинета “Citroёn” нашла на чердаке старенького ангара, относившегося ранее к заводской местности, три странноватых автомобиля.
Когда же выяснилось, какие конкретно машины она случаем отыскала, общему удивлению не было предела. Еще наименее понятно, как они могли туда попасть: для того чтоб достать исторические реликвии, пришлось... разбирать крышу строения и использовать подъемный кран.
«Две лошадки»
Вообщем в коллекции музея модель 2CV, она же “две лошадки” (по числу лошадиных сил, попадающих под обложение авто налогом), выпускавшаяся более полвека, — одна из самых обширно представленных. Тут есть полугрузовые модификации этого воистину народного автомобиля, есть концептуальный фургон-микроавтобус на агрегатах “двух лошадок”, не пошедший в конце 40-х в серию из-за каких-либо денежных суждений, есть авто, снимавшиеся в фильмах, в том числе и авто Джеймса Бонда. А еще — автомобиль, с помощью которого конвейерная жизнь Citroёn 2CV продлилась на три года. Как управление компании объявило о собственном намерении свернуть создание заслуженной “букашки”, активисты французского фан-клуба 2CV заполучили белоснежный автомобиль, разобрали его кузов на детали и разослали их по различным странам.
Самые 1-ые
Посреди экземпляров коллекции есть заботливо восстановленные Type A — самые 1-ые авто марки “Citroёn”, выпуск которых начался в июне одна тыща девятьсот девятнадцать года. Практически эта модель — 1-ый конвейерный автомобиль в Европе. И благодаря этому, пожалуй, длительное время — самый массовый. Всего же выпустили восемнадцать тыщ двести девяносто один экземпляр. Машина оснащалась рядным 4-х цилиндровым двигателем внутреннего сгорания объемом 1,327 куб. см и мощностью восемнадцать л.с. при две тыщи 100 об./мин., отличалась легкостью в управлении, мягенькой комфортной подвеской и простотой конструкции.
Принцип организации собственного производства Андре Ситроэн перенял у Генри Форда — и не ошибся. Уже в одна тыща девятьсот 20 четыре году раз в день завод на набережной Жавель в Париже выпускал более двести 50 автомобилей.
“Citroёn” почти во всем был первым. Так, конкретно его конструкторы в первый раз в мире смогли оснастить серийную машину фронтальным приводом. Выпуск модели, без лишней фантазии так и нареченной Traction Avant, начался в одна тыща девятьсот 30 четыре году, а завершился в 1957-м. Для собственного времени этот автомобиль стал истинной революцией: широкий и довольно маленький несущий кузов, верхнеклапанный движок объемом одна тыща 500 20 девять см3 с маленьким ходом поршней, на сто процентов независящие торсионные подвески — и плюс к этому доныне неслыханная схема коробки. Все это позволяло машине отлично держать дорогу (в том числе и со скользким покрытием) и быть просторнее соперников 1-го с ней размера. Не считая того, Citroёn TA отличался от многих дешевых современников традиционным совершенством дизайна: пологие полосы в те годы еще только входили в моду и воспринимались не по привычке, но очень свежо.
Смотря на коллекцию “Консерватории”, я в некий момент задал для себя дурной вопрос: а почему это “Citroёn” на данный момент не поддался общей тенденции и не начал строить престижные сегодня вседорожники? Уж у кого, а у этой-то конторы для этого все есть основания.
Естественно, это далековато не теперешние вэдовые авто со всеми ведущими колесами и разными блокировками, но с поставленной задачей управлялись очень достойно. Задачка же ставилась такая: поменять лошадка в критериях полнейшего бездорожья. Выиграть у нее если и не в скорости, то в грузоподъемности и выносливости. Сначала 20-х с шарнирами равных угловых скоростей было еще очень туго, а поэтому создатель идеи Адольф Кегресс (в свое время — личный шофер Николая II) предложил выход обычный и превосходный. На шасси обыденного трехосного автомобиля он предложил установить заместо стандартных задних пар колес особенные катки, а на их натянуть резиновые гусеницы. Мысль эта пришла ему в голову еще в Королевском Селе, но совсем доработать конструкцию и воплотить ее в жизнестойком агрегате ему удалось лишь на набережной Жавель.
За чем все-таки будущее?
Ну и в более близкое к нам время у “двух шевронов” выходили очень удачные авто завышенной проходимости. Взять, например, Mehari, сходивший с сборочного потока с одна тыща девятьсот шестьдесят девять по одна тыща девятьсот восемьдесят два год. Джип с пластмассовым (!) кузовом и массой семьсот пятнадцать кг сделали на агрегатах все такого же 2CV. И он хорошо зарекомендовал себя в качестве дешевенькой утилитарной машины для африканских песков. Эта модель даже стояла на вооружении французской армии. Любопытно, что по конструкции Mehari почти во всем схож нашему ЛуАЗу: принудительно подключаемый задний мост с блокировкой дифференциала и стопроцентно независящая торсионная подвеска. Главный же недочет в обоих случаях — недостаточно тяговитые движки.
Другая серия джипов от “Citroёn” известна еще более. Речь о непобедимых спортивных макетах, принесших компании славу на рубеже 80—90-х годов в гонке “Париж—Дакар” и чемпионате мира по ралли-рейдам. Как досадно бы это не звучало, никакого “гражданского” потомства “желтые (а позже — красноватые) дьяволы” не принесли. И вот поэтому были обязаны покинуть большой спорт вкупе с запретом класса прототипов. Заводская команда осталась в кольцевых гонках и не так давно возвратилась в традиционное ралли.
А тем временем дизайнеры компании упрямо делали славное авто будущее. Фактически все макеты, начиная со известной “капли”, рожденные в недрах дизайнерского бюро, выставлены в музее. Проходя по этим рядам, очень любопытно следить, как с течением времени изменялись представления об авто будущем. Что-то воплощалось, что-то оставалось в стадии концептов. Тут можно поглядеть на прототипы пошедших в серию моделей — на различных стадиях приближения к сборочному потоку.
Очередной отдел “Консерватории”, который посещают приемущественно спецы, — это архив технической документации. Здесь собраны чертежи, дизайнерские наброски, коммерческие документы, регистровые книжки, дозволяющие по номеру агрегатов выяснить, когда и в чью смену собирался каждый определенный экземпляр хоть какого Citroёn, начиная с одна тыща девятьсот девятнадцать года. А еще тут можно узреть коллекцию маркетинговых постеров 20-х годов, картины и многие другие достойные внимания документы, относящиеся к Андре Ситроэну и его главному детине. Правда, на данный момент все это еще не до конца разобрано и классифицировано, поэтому-то сторонних к архиву пока не пускают. А кстати, вы понимаете, кто главные гости “Консерватории”? Сотрудники компании “Citroёn” и ее бессчетных филиалов. Визит сюда — практически неотклонимый обряд. Считается, что все сотрудники должны знать историю собственной конторы, гордиться ее славой и далее держать высочайший уровень, некогда данный ее основоположниками.
Так же не забывайте про то, что надо купить зимнюю резину в спб, которую возможно приобрести для зимы, и это по возможности новые зимние колеса. Для лета рекомендуется купить новые шины. В прочем Разве что, вы захотите эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить легко колеса артикула Sport Utility Vehicle в магазине шин с низкими ценами "Колесо Питер". Безусловно, помните о резине, которую позволительно облюбовать для зимнего сезона, и это возможно будут крепкие зимние шины. Для весны предлагается купить летние покрышки. В прочем Разве что, вы хотите эксплуатировать колеса на кроссоверах, то купить легко резину сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с дешевыми ценами "4 Точки шины".